Türkiye'nin Pandemi Sonrasında Lojistik Merkez (Hub) Olma Potansiyeli

Pandemiyle Kırılan Tedarik Zincirleri

Bizzat şahit olduğumuz üzere Çin'in Hubei eyaleti Wuhan şehrinde 23 Ocak 2020’de başlayan Kovid-19 salgını tüm dünyayı yüzyıldır görülmemiş bir insani felaketin eşiğine sürükledi. Alınan her türlü önlem, yoğun tedavi süreçleri ve kullanıma sunulan aşılara rağmen virüs bugüne kadar dünya üzerinde 400 milyon kişiye bulaştı ve 5 milyon 800 bine yakın insanın hayatının kaybetmesine neden oldu.

Krizin ilk günlerinde daha kendimizi insani boyuttaki şoka alıştıramadan küresel çapta ekonomik ekosistemi nasıl etkilediğini bazı ürünlerde market raflarının boşalmasıyla bizzat deneyimlemiştik. Diğer taraftan salgının çıkış noktasının (1) küresel ihracatın yaklaşık %13’ünü karşılayan, (2) son dönemlerin düşük maliyetli üretim üssü haline gelen ve özellikle (3) elektrik, elektronik ve dijital teknoloji alanında diğer sektörlerdeki birçok ürün ve sistemin zorunlu girdisi olarak kullanılan irili ufaklı birçok ara mamul ve bileşen üreticisine de ev sahipliği yapan Çin olması ve (4) ivedilikle alınan sağlık önlemlerinin hem üretim hem de taşımacılık faaliyetlerini kesintiye uğratması sağlık sektörü de dahil olmak üzere bir çok sektörde küresel tedarik zincirleri dahilindeki üretim ve dağıtım çabalarını önemli ölçüde sekteye uğratmıştır.

Henüz krizin başlarında 11 Mart 2020 tarihinde Fortune dergisinde yayınlanan bir makalede ABD merkezli Tedarik Yönetimi Enstitüsü’nün (Institute of Supply Management) yayınladığı bir rapora yer verilerek Enstitü üyesi firmaların %75’inin pandemiyle ilişkili taşımacılık kısıtlamaları nedeniyle tedarik ve kapasite problemleri yaşamakta oldukları bildirilmişti. Aradan geçen iki yıldan sonra krizin tedarik zincirleri ve dağıtım kanallarının ötesinde küresel ekonomik sistemi önemli ölçüde negatif yönde etkilediği artık açıkça görülmeye başlamıştır.

Ancak her krizin içinde hem tehdit hem de fırsat barındığı bilinmektedir. Özellikle Türkiye adına söz konusu krizin tehditlerini kolay bir şekilde bertaraf ederek fırsatlarından çok başarılı bir şekilde istifade ettiğimiz yaygın bir kanaat haline gelmiştir. Şüphesiz tedarik zincirlerinin merkezi  (hub) olmak sadece jeostratejik öneme sahip konumumuz gereği ulaştırma faaliyetlerinin kesişim noktasında olmanın getirdiği doğrudan ve transit taşımacılık faaliyetleriyle açıklanamaz. Bu noktada ülkemizde sanayi üretiminin büyük ölçüde ithal girdiye bağlı olarak yapıldığı değerlendirildiğinde öncelikle dış ticarete bağlı mal hareketlerinin incelenmesi bizlere önemli bilgiler sunacaktır. Ancak bir merkez olduğumuz inanışın doğruluğunu değerlendirmek için öncelikle gelin krizin hemen öncesine doğru bir yolculuk yapalım.

Hatırlarsanız, ABD ve Çin arasında ortaya çıkan adı konulmamış ticaret savaşın etkileri tam olarak anlaşılamadan baş gösteren Kovid-19 salgını ve petrol fiyatlarındaki ani düşüş uluslararası ticareti derinden etkilemeye başlamıştı. Dolayısıyla Çin her türlü gayretine rağmen Avrupa pazarına daha hızlı erişmek maksadıyla yürürlüğe koyduğu OBOR (one belt, one road) projesinden beklenen hasılayı halen elde edememiş ve meşhur tarihi İpekyolu’na arzulanan canlılığı kazandıramamıştı. Bu durum (1) zengin pazarlara mesafe anlamında yakınlığı, (2) yakın çevrede üretim (near-shoring) ve/veya uzakta üretim (off-shoring) kapsamındaki ülkelerden birisi olması ve (3) resmi verilere göre krizin başlarında salgından sınırlı oranda etkilenen bir ülke olması nedeniyle Türkiye’ye birçok fırsat sunmaktaydı. Hatta bu konuda yapılan araştırmalar Türkiye’yi, pandemi nedeniyle Çin ekonomisinde oluşacak daralmadan olumlu olarak etkilenecek ülkeler arasında sayılmıştı. Üstelik (4) salgının başladığı dönemlerde küresel petrol fiyatlarında görülen düşüş Avrupa pazarına yönelik taşımalarımız açısından büyük bir maliyet avantaj sağlamaktaydı ve (5) çeşitli sektörlerde kuvvetli sanayi yatırımlarımız ve (6) yetişmiş dinamik bir iş gücümüz bulunmaktaydı. Yani tamamen bilimsel verilere dayanmamakla birlikte çevresel etki değerlendirmesinde Türkiye için fırsatlarla dolu bir dönem öngörülmekteydi.

Rakamlar ne söylüyor

2019 yılı rakamlarına baktığımızda ihracatımızın yaklaşık yarısını (%50,5) ülkeler sıralamasındaki ilk on bir ülkeye yaptığımız görülmektedir. ABD hariç ilk 20 ülkeye baktığımızda ise Orta Doğu, Kuzey Afrika ve Avrupa ülkeleri gibi genellikle karayolu ya da inter-modal erişim sağlayabildiğimiz ülkeler olduğu ve ihracatımızın yaklaşık %64’ünü kapsadığı görülmektedir. Bu noktada şayet Türkiye kriz döneminde Çin kaynaklı tedarik zincirlerinde ortaya çıkan kesintilerden üretim, dinamik ve deneyimli işgücü ve pazara erişimdeki lojistik avantajı ile istifade etmişse özellikle yakın çevremize ve Avrupa ülkelerine olan ihracatımızın artmış olması beklenir. Bu noktada 2020 yılında ihracat rakamlarımızın 2019 yılına göre azalma göstermesi ve 2021 sonu itibariyle tekrar artması nedeniyle sadece ihracat rakamlarının doğrudan artışının yanı sıra ilgili ülkenin ihracatımızdaki payının da artması beklenmektedir. Bu açıdan baktığımızda 2021 yılı sonu itibariyle ihracat rakamlarımız genel olarak artış göstermekle birlikte bu öngörünün gerçekleşmediğini görmekteyiz. Üstelik Almanya, Birleşik Krallık, İtalya, Irak gibi öncelikli ihracat pazarlarımızın toplam ihracatımız içindeki payının da azaldığını görmekteyiz. Ayrıca Romanya, Polonya ve Romanya gibi Avro bölgesi dışında olmaları nedeniyle kur avantajı sağlayan bölgelerin de ihracatımız içindeki payının artış göstermediği görülmektedir.

Bu noktada en önemli pazarımız olan AB’nden ayrılması ve serbest ticaret anlaşması imzalamış olmamızla özel bir konuma sahip olan BK için ayrı bir başlık açmak faydalı olacaktır. Bilindiği üzere BK, kuzeyde bir ada ülkesi olması nedeniyle sebzelerinin %50’sinden fazlasını meyvelerinin ise yaklaşık %95’ini ithal etmektedir. Resmi rakamlara göre halen ülkenin tarım alandaki ithalatının ancak %2’si, yatak, koltuk ve benzeri mobilyalar, halı ve benzerleri ile tekstil ürünleri, ayakkabı ve saraciye kalemlerinin toplamındaki ithalatının %3’ü ve yağlı tohumlar ve benzeri ticaret kalemindeki ithalatının ise sadece binde 2’si ülkemiz tarafından karşılanmaktadır.

Dolayısıyla rakamlar, kıta Avrupa’sında olduğu gibi BK pazarlarındaki fırsatlardan da ülke olarak yararlanamadığımızı söylemektedir. Oysaki yukarıda ele alınan ürün gruplarının çoğunlukla ithal girdiye ihtiyaç duymaması ve bir şekilde toprağa bağımlı olması nedeniyle ülkemiz tarım ve hayvancılık sektöründe etkin ve verimli olarak kullanamadığımız potansiyelimize de canlılık getirme ihtimali bulunmaktaydı. Üstelik tarım ve hayvancılık sektörü çıktılarının birçok sanayi konulunun girdisi olması ve her ne kadar yüksek katma değerli ürünler olmasalar da ticaret hacmini ve mal akışını artırarak ülkemizi bir tedarik zinciri merkezi yapmak açısından da katkılar sunabilirdi.

Tüm bu bulgu ve yorumlar ışığında Türkiye’nin pandemi döneminde Çin kaynaklı başlayıp devasa Ever Given gemisinin Süveyş Kanalını tıkaması, ABD ve BK’taki şoför eksikliği problemleri ve ABD limanlarında yaşanan tıkanıkla doruk noktaya ulaşan uluslararası tedarik zinciri problemlerinin ortaya çıkardığı fırsatlardan coğrafyasının sağladığı jeostratejik avantajı bir güç unsuru olarak kullanarak istifade edemediğini görmekteyiz. Dolayısıyla tedarik zincirleri açısından bir stratejik merkez olduğumuzu söylemek pek de mümkün görünmemektedir.

Mevcut şartlar altında dışa açık ekonomi modelini benimsemiş bir ülke olarak, gerek üretim gerekse ticaret bağlantılı mal hareketlerinin yoğunlukla yapıldığı bir ülke olmanın yani bir tedarik zinciri merkezi olmanın getireceği büyük ekonomik değer konusunda herkes hem fikir olduğunu göre bundan sonra neler yapılabileceğini kısaca ele alabiliriz:

Üretim ve Ticaret

Üretimin tedarik zinciri merkezi olmak hedefindeki önemini dikkate alarak, yaşanan ekonomik çalkantının sektörlerden hane halkına kadar toplumun tüm kesimlerince hissedilmekte olduğu bu dönemde Türk Lirasının diğer ülke para birimleri karşısında değer kaybetmesi kaynaklı olarak ortaya çıkan maliyet avantajından kalıcı bir politika olmamak koşuluyla bu süreçte istifade edilebilir.

Küresel ticaretteki yavaşlamayı ve gümrük kapılarındaki gecikmeleri de dikkate alarak tarım (özellikle organik tarım) ve tekstil sektörleri başta olmak üzere yerli üretimin teşvik edilmesi önemlidir.

Çeşitli sektörlerde AB.nin önemli tedarikçilerinden olan Çin, İtalya ve bazı uzak doğu ülkelerinin virüs salgınından en çok etkilenen ülkeler olması nedeniyle özellikle girdi açısından dışa bağımlı olmadığımız sektör ürünlerinde Avrupa pazarına adeta çıkartma yapılmasının ilgili sektör başta olmak üzere tüm üretim sektörlerine katkısı olacaktır.

Sağlık açısından her türlü koruyucu önlemin alınmasının ve bunun sertifikalandırılmasının yanı sıra bu hususların özellikle bir propaganda aracı olarak kullanılması yoluyla ticaretimize katkı sağlanmalıdır.

Brexit süreci sonunda AB.den ayrılmış İngiltere ile imzalanan serbest ticaret anlaşmasının ötesinde imtiyazlı ticaret anlaşmaları yapmak için tüm gayretler seferber edilmelidir - ki bu bağlamda gayretler olduğu görülmektedir.

Avro bölgesinde (Eurozone) yer almaması nedeniyle nispeten kur avantajı sağlayan Polonya, Romanya ve Bulgaristan ile ticaretimizi artıracak girişimlerde bulunulmalıdır. Son dönemde ortaya çıkan Rusya - Ukrayna krizi nedeniyle kesintiye uğrayan Kuzey Koridoru nedeniyle bu ülkelerdeki tedarik boşluğunu ülkemiz doldurabilir.

Türkiye’nin AB için ne kadar önemli bir ticaret ortağı olduğu uzak ülke kaynaklı tedarik zincirlerinin taşıdığı riskler bağlamında ele alınarak Türkiye’nin yetkin ve güvenli bir tedarikçi olmasını ve konum yakınlığını vurgulayan kampanyalar başlatılmalıdır.

Lojistik

Ülkemizin coğrafi konumuna göre Avrupa’nın en uzağındaki pazarımız olan BK’ı dikkate aldığımızda halen karayoluyla yapılan transit taşımalarda yol süresinin komple araç yükü taşımalarda 7-8 gün parsiyel taşımalarda ise 8-9 gün arasında olduğu görülmektedir. Üstelik Avrupa Birliği hudutları içerisinde karbon salınımı ve taşıma modları arasındaki dengesizliğin giderilmesi maksadıyla uygulanan çeşitli kısıtlamalar karayolu taşımacılarımızın birçok zorlukla karşılaşmasına neden olmaktadır. Büyük hacimli yüklerin taşınabildiği denizyolu taşımacılığında ise Marmara çıkışlı olarak İngiltere’ye yapılan denizyolu seferlerinin 12- 13 gün sürmekte olduğunu ve bu hattın en az 5 limana uğrak yapmakta olduğunu biliyoruz. Oysaki hinterlantında önemli sanayi ve tarım bölgelerinin bulunduğu İzmir-Aliağa bölgesi limanlarına hizmet verecek şekilde kurulacak bir lojistik merkez, demiryolu ve karayolu ile topladığı yükleri konsolide ederek taşımacılık süresini 10 güne kadar kısaltma imkânı bulunmaktadır.

Bu tercih aynı zamanda İstanbul ve çevresindeki limanlardaki sıkışıklığı ve trafik başta olmak üzere bölgedeki birçok sorunu ve yenileme yatırımına gereksinimi de azaltacaktır. Üstelik sanayinin coğrafi yayılımına katkı sağlayacaktır. Ancak İzmir bölgesi limanlarını geri alanda destekleyecek bu lojistik merkezin klasik aktarma merkezi anlayışının dışına çıkılarak, içinde gümrüklü sahanın, açık ve kapalı depolama tesislerinin ve taşıma modları arası aktarma ekipmanının yer alacağı şekilde bütünsel bir planlamayla oluşturulması destekleyeceği limanların verimliliğini ve yük akış hızını artırabilmek açısından önemlidir.

Taşımacılık firmalarımız pazara yakınlık, kapıdan kapıya güvenilir hizmet, virüs önlemleri ve çevresel hassasiyet bağlamında reklam ve tanıtım kampanyalarına başlamalı. Ancak bundan da önemlisi bu konularda gerçekten ses getirecek gerçek girişimlerde bulunmalıdırlar. Bu konuyla ilişkili olarak çevresel hassasiyetler ve virüs bağlamında insan hareketlerinin ortaya çıkartacağı riskleri de dikkate alarak temel yük birimi olarak konteynerlerin kullanıldığı inter-modal taşımacılığa özel bir önem verilmelidir.

Küresel ve yerel ekonomik çalkantı nedeniyle son bir yıl içinde %134 artış gösteren motorin fiyatlarının tedarik zinciri içindeki stratejik bileşen olan taşımacılık sektörünün özellikle Avrupa pazarında kapıdan kapıya taşıma avantajı sunan karayolu taşımacılığını olumsuz etkilememesi için kısa vadeli bir çözüm olarak sınırlı bir zaman dilimi içerisinde ÖTV desteği verilmesi de değerlendirilmelidir.

Çevre ülkelere ve özellikle Avrupa’ya yapılan taşımalarda araç sürücülerine salt mevcut görevleri bağlamında bakmayarak hepsinin hem lojistik hem de ürünlerini taşıdığı firmaların birer temsilcisi olduğu gözden kaçırılmamalıdır. Bu bağlamda müşteri ilişkileri, iletişim, yabancı dil eğitimleri verilmeli ve her bir operasyon öncesi düzenlenecek küçük seminerlerle temsil ettikleri firmalarla ilgili bilgi aktarılmalıdır.

Lojistik denince akla ister istemez yollar, limanlar, lojistik merkezler ve benzeri altyapı yatırımları gelmektedir. Ülkemizdeki altyapı yatırımlarının hedef pazar ve ürünler gözetilerek stratejik bir planlamayla yapıldığı konusunda şüpheler bulunmaktadır. Yüksek oranda atıl kalan lojistik merkezler, geçilmeyen yollar ve kullanılmayan havalimanları yapmak yerine alt yapı yatırım kararlarını tıkanıklık olan ya da akışın hızlandırılması gereken noktaların dışına çıkılarak daha bütünsel bir bakış açısı ve yalın yönetim anlayışıyla almak daha uygun olacaktır.

Son olarak yaşadığımız çağın da gereği olarak dijitalleşme ve otomasyonun lojistik hizmetler (planlama ve operasyonlar) de dahil olmak üzere tüm tedarik zincirini güvenli, şeffaf ve eş zamanlı olarak yönetebilecek şekilde sisteme uyarlanması olmazsa olmaz bir zorunluluktur.

Sonuç

Onuncu ve Onbirinci Beş Yıllık Kalkınma Planları ile şekillenen ulusal ekonomik hedeflerin gecikerek de olsa gerçekleştirilebilmesi için uluslararası ticaretten daha çok pay alınması gerektiği reddedilemez bir gerçektir. Türkiye’nin jeostratejik konumunun da sağladığı imkânlardan faydalanarak bölgede önemli bir uluslararası ticaret ve lojistik üssü olabilmesi için küresel ticaret rotalarının akışını hızlandıracak lojistik altyapı tesislerine önem verilmesinin yanı sıra sadece diğer ülkelerin taşımacılığı yapmamak adına Avrupa ve çevre ülkeleri pazarımızın ihtiyaçlarına yönelik üretim gayretlerinin artırılması önem arz etmektedir.

Aydınlık ve güzel günler dileğiyle

Dostçakalın.