Kalkınma Planlarındaki Lojistik Hedefler Bağlamında Performansımız

Değerli lojistik dostları, merhaba.

Her ne kadar sonuncusu 2018 yılında yayımlanmış olsa da Dünya Bankası tarafından 2 yılda bir yayımlanan Lojistik Performans Endeksindeki yerimizden lojistik sektöründeki hiçbir yöneticinin memnun olduğunu zannetmiyorum. Çünkü bu ve benzeri endeksler ülkemizde yatırım yapacak ya da faaliyet gösterecek yabancı firmaların dikkate aldığı önemli kriterlere dair performans durumumuzu ortaya koymaktadır.

İlk kez 2007 yılında yayımlanmasının üstünden hesaplama algoritmasının değiştirilen ve sonrasında her iki yılda bir yayımlanan endeks değindiğim üzere en son 2018 yılında yayımlanmıştır. Son raporun ardından gerek endeksi yaşanan teknolojik dönüşüm sürecine uygun hale getirmek gerekse Pandemi döneminin küresel ekonomi üzerindeki etkilerini rapora yansıtmamak için 2020 yılında yayımlanmamıştır. 

O zaman gelin ülkemizin mevcut lojistik performansını gelecek hedeflerimizden önce geriye bakarak yani retrospektif olarak analiz edelim.

Lojistiğin ticaretle bir elmanın iki yarısını oluşturduğu, dış ticaretin de bir ülkenin gelirleri açısından ne denli önemli olduğu yani konunun stratejik önemi herkes tarafından malum olduğuna göre gelin öncelikle "strateji" kavramının kendisiyle ilgili bir şeyler söyleyerek başlayalım.

Strateji kabaca “bir kurumun - ki bu bir devlet örgütü de olabilir - uzun dönemli temel amaçlarının saptanması ve bu amaçlara ulaşabilmek için gerekli kaynakların tahsis edilerek onların kullanımı için gerekli faaliyet tarzlarının benimsenmesi maksadıyla alınması gerekli kararlar ve yapılması gereken eylemler bütünüdür” şeklinde tanımlanabilmektedir.

Strateji ile ilgili geleneksel tanımlar stratejiyi bir plan olarak ele alır ve alınan kararlara özel bir önem atfederken, güncel yaklaşım ise stratejinin bir dizi faaliyetin sonucu olarak zaman içinde yavaş yavaş gelişeceğini savunur.

Dolayısıyla ülke olarak lojistik performans endeksindeki yerimizi beğenmememiz bizim için yeni bir strateji gereksinimi ve stratejik yönetim sürecinin başlangıcı kabul edilebilir.

Ancak mevcut durumdan duyulan rahatsızlığın ve mevcut durumla hedeflenen arasındaki farkın tespit edilmesinin ardından bu boşluğun giderilmesi ya da ilgili rekabet avantajı kazanmak maksadıyla stratejik hedeflerin belirlenmesi gerekir.

İşte bu noktada ulusal anlamda en üst düzeyde lojistik strateji 5 yıllık kalkınma planları çerçevesinde ortaya konan lojistik hizmetlerinin geliştirilmesi planlarıdır. Bu plan çalışmalarında hem lojistiğin çeşitli alanlarında stratejik kararlar alınmakta ve planın detaylandırıldığı eylem planı oluşturularak ilgili alanlarda stratejik hedefler belirlenmekte hem de 5 yılda bir mevcut duruma göre ayarlamalar yapılması nedeniyle aslında strateji ve stratejik yönetimin güncel tanımlamasına da oldukça uygun bir stratejik çalışma yapılmaktadır.

Şimdi gelin 2013-2018 yıllarını kapsayan ve lojistiğin ilk kez planda yer aldığı onuncu 5 yıllık kalkınma planının eylem planındaki temel performans göstergelerine bakalım. Bunlar aşağıdaki tabloda yıllara bağlı hedefler şeklinde verilmiştir. 

Onuncu 5 Yıllık Kalkınma Planının eylem planına göre söz konusu performans göstergelerini değerlendirdiğimizde ilk önce lojistik performans endeksinde hangi pozisyonda olduğunu incelememiz yerinde olacaktır. Planda 2018 yılında ilk 15 ülke arasında olmak hedeflenmekteydi. Ancak bu hedefe erişemediğimiz gibi 2012 yılındaki pozisyonumuzdan da geriye düşmüş durumdayız. Şöyle ki…

Lojistik Performans Endeksi	2012		2018
Ölçüt	Sıra	Puan	Sıra	Puan
GENEL	27	3,51 (%80,3)	47	3,15 (%67,03)
Gümrük	32	3,16	58	2,71
Altyapı	25	3,62	33	3,21
Uluslararası Sevkiyatlar	30	3,38	53	3,06
Lojistik Hizmetlerin Kalitesi ve Yetkinlik	26	3,52	51	3,05
Sevkiyatların Takibi ve İzlenebilmesi	29	3,54	42	3,23
Sevkiyatların Zamanında Ulaşması	27	3,87	44	3,63

Aynı planın eylem planlarında yer alan diğer bir stratejik hedef ise Limanlarda elleçlenen konteyner miktarının 13,8 milyon TEU üzerine çıkmasıydı. 2018 yılı sonu itibariyle limanlarımızda elleçlenen konteyner sayısı bir önceki yıla göre yüzde 8,3 oranında artmasına rağmen 10,8 milyon TEU olarak gerçekleşmişti. İçinde bulunduğumuz zaman dilimi itibariyle 2020 yılı sonunda ise 11,626 milyon TEU olarak gerçekleşmiş olup plandaki 2018 yılı hedeflerine bile halen erişilememiştir.

Demiryolu bağlantısı olan limanlarda elleçlenen yükün demiryolu ile taşınma oranı %15,4 olarak hedeflenmiş olup bu konuyla ilgili istatistiki bilgiler paylaşılmamaktadır.

Diğer tarafından demiryolu sektöründe özel sektörün payının %30’un üzerine çıkması hedeflenmiş ancak bu konuda da istatistiki veri eksiğine rağmen bu orana yaklaşılamadığı bilinmekte olup son orta vadeli iki plan olan 2017-2019 ve 2018-2020 planlarında “TCDD’nin yeniden yapılandırılması tamamlanacak, demiryolu yük ve yolcu taşımacılığı özel demiryolu işletmelerine açılacaktır” ifadesi yer almaya devam etmektedir.

Demiryolu taşımacılığımızın dış ticaretimizdeki payı ise 2019 yılı sonu itibariyle maalesef binde 6 düzeyindedir. Yurtiçi toplam hat uzunluğumuz ise ilgili dönem içinde %6,6 artışla 2019 sonu itibariyle 12.803 kilometreye çıkmıştır. Güzel bir haber olarak ilgili periyotta sinyalli hat uzunluğunun %58,9, elektrikli hat uzunluğunun ise %78,8 artış olduğunu söyleyebiliriz. Ancak özellikle çok fazla oranda ön plana çıkartılan hızlı demiryolu hattı projelerinin ulaşıma dair makro sorunları çözmekten çok uzak olduğunu söylemek hiç de hatalı olmayacaktır. Üstelik bu hatların ticari kargo hareketlerine bir katkısı bulunmamakta olup yurtiçi yük taşımacılığında demiryollarının payı halen %5’in altındadır. Üstelik rakamlar ülkemizde tren kazalarının AB’ye göre 7 kat daha sık olduğunu, bu kazalarda 9.3 kat daha fazla öldüğümüzü veya yaralandığımızı ortaya koymaktadır.

Toplam dış ticarette hava kargonun payı %12,9 olarak hedeflenmiş olmasına rağmen UAB’nin istatistiksel verilerine göre 2019 yılı sonu itibariyle bile ancak %11,27 oranına erişilebilmiştir. Ancak bu alanda da güzel bir haber olarak ilgili periyotta kargo kapasitemizin %81 arttığını söyleyebiliriz.

Değerli dostlar, her zaman ifade etmeye çalıştığım üzere alt yapı çalışmaları tek başına lojistik anlamına gelmemektedir. Üstelik, çok övündüğümüz bunca dev proje yatırımlarına rağmen altyapı anlamında 25’inci sıradan 33’üncü sıraya gerilediğimiz görülmektedir.

Bu bağlamda üç denize üç büyük liman projesinin gerekliliği tartışmaya açıktır. Yapılan incelemelerde her ne kadar atıl hale getirmek için büyük gayret gösterilse de Alsancak limanının mevcut kapasitesini koruması kaydıyla İzmir ve Aliağa bölgesi limanlarının yaklaşık 2030 yılına kadar mevcut kapasiteyi karşılayabileceği görülmektedir. Ticari lojistiğin en önemli karasal destekçisi olan demiryolu bağlantısının bölge için planlanan Çandarlı limanına uzaklığı, planlanan limanın ticari ve sanayi bölgelerine uzaklığı, bölgenin deniz seviyesine sıfır oluşu nedeniyle birçok bölümünün neredeyse bir bataklık görüntüsünde olduğu ve alüvyonlu bir toprak olarak tarımsal açıdan değerinin artık kamuoyu tarafından bilinmekte olduğunu düşünüyorum. Üstelik Aliağa bölgesinde halen tam kapasitesine erişmemiş ve kapasite artırımına giden özel limanlar bulunmaktadır. 

Filyos limanının ise hinterlantına doğru ulaştırma hatları bulunmamaktadır. Batı karadeniz bölgesiyle ilgili ortaya konulan en büyük altyapı projesi ise 10'uncu Beş Yıllık Kalkınma Planı eylem planında 2017 yılında tamamlanması öngörülen ve tam bir yılan hikayesine dönen 73 kilometrelik Adapazarı – Karasu hattıdır. Filyos limanı ile Karasu arasında 158 kilometre mesafe bulunmakta olup bu iki altyapı projesinin neden birbirinden bu denli uzak iki bölgeye plandığı anlaşılamamktadır. Üstelik söz konusu demiryolu projesinin altyapı işi için yapılan 320 milyon liralık ihale bedeli karşılığında 825 milyon lira ödenmiştir.

Diğer taraftan ilgili eylem planında bir takım kurumsal hedefler de bulunmakta olup Aralık 2015 için hedeflenen liman yönetim modelinin hayata geçirilmesi, en büyük konteyner limanlarımızdan Ambarlı limanının 10 km.lik iltisak hattının tamamlanması, Aralık 2018 için hedeflenen kent içi ulaşım ana planları ya da yurtdışında lojistik merkezler kurulması gibi birçok husus halen havada kalmış durumdadır. Aynı eylem planında Aralık 2017 için hedeflenen ve oldukça gecikmeli olarak tamamlanan Lojistik Master Planından elde edilen hasıla pek de tatmin edici değildir. 

10'uncu Beş Yıllık Kalkınma Planı eylem planında adı geçmemekle birlikte önemli bir demiryolu projesinden daha bahsetmek isterim. Bildiğiniz üzere limanlar ancak bölgesine kitle halinde ve zamanda ürün taşındığında ya da limanda elleçlenen ürünler zamanında ve uygun maliyetle dağıtıldığı sürece verimli olarak çalışabilirler. Bu anlamda önemli noktalardan birisi Samsun’dur. Samsun ile Kalın arasındaki demiryolu etaplar halinde 1926- 1932 yılları arasında yapılmış olup Samsun Limanı'nı İç Anadolu Bölgesi'ne bağlamak amacıyla inşa edilen bu hat, Cumhuriyet Dönemi'nde devlet eliyle inşa edilen ikinci demiryolu hattı olup uzunluğu 377 kilometredir. Plana göre 15 Aralık 2017’de tamamlanması gereken demiryolu hattı üzerinden 3 yıl geçmiş olmasına rağmen halen tamamlanmamıştır.

Değerli lojistik dostları Samsun bölgesi hem tamamlanmayan demiryoluyla hem de atıl lojistik merkezleriyle ayrı bir videonun konusunu oluşturacak kadar derin ve kapsamlı bir konu olması nedeniyle şimdilik bir kenara bırakıp konumuza dönersek, 10'uncu 5 Yıllık Kalkınma Planındaki hiçbir hedefimizi gerçekleştiremediğimiz görülmektedir. Hal böyle olunca yapılan bilimsel çalışmaların söylediği üzere lojistikte ortaya konan %1’lik gelişmenin ilave %2’lik dış ticaret hacmi yaratması imkanından istifade edememekteyiz ve aynı plan döneminin 500 milyon dolarlık ihracat hedeflerinin ise kenarına bile yaklaşamamaktayız.

Konuyu strateji ve strateji yönetim açısından ele alırsak ya plan yapmayı ve öngörülü hedefler koymayı bilmiyoruz ya da kaynaklarımızı plan ve hedefler doğrultusunda uygun şekilde tahsis edip disiplinli eylemler gerçekleştiremiyoruz.

Konunun bundan sonrasının değerlendirmesini siz değerli okuyucularıma bırakıyor ve her zamanki gibi dostça kalın diyorum.