Denizyolu Taşımacılığının Stratejik Düğüm Noktası Limanlar

Değerli lojistik dostları, merhaba

Uluslararası ticaretin ulusların zenginliğine önemli ölçüde katkı yaptığı Adam Smith'in iktisat tarihinin önde gelen eserlerinden birisi olan "Ulusların Zenginliği" isimli kitabını 1776 yılında yayınladığından beri bilinmektedir. Ancak kitabın yayınlanmasının ardından gelen savaşlar yüzyılı dış ticaret odaklı ekonomi politikalarının gelişmesine çok da müsaade etmemiştir. 

Ardından, II. Dünya Savaşı'ndan sonra başlamakla birlikte özellikle geçen yüzyılın son çeyreğinde Dünya siyasetinde yaşanan ılımlı gelişmelere paralel olarak ülkeler ekonomilerini dışa açmaya başlamışlardır. Uluslararası ticarete doğrudan etkisi olan bu gelişmeler 1990’ların başından itibaren oldukça hızlanmış ve küresel düzeye çıkmıştır. Ülkemizde ise 1980’lerin ortasından itibaren önemli bir politika değişikliğine gidilerek ithal ikameci politikalardan dışa açık büyüme politikalarına geçilmeye başlanmış ve bu politika değişikliği, uluslararası ticaret hacminde önemli bir artışı da beraberinde getirmiştir.

20. yüzyılın son çeyreğinde küreselleşmenin etkileriyle yoğunlaşan dünya ticaret hacmi ve uluslararası ticaretin büyüme hızı 2000'li yılların hemen başında yaşanan küresel finansal kriz ile yavaşlamasının ardından yaşanan kayıpları karşılarmışçasına büyük oranlarda artmaya başlamıştır. Ancak kriz öncesi seviyeye henüz gelemeden Covid19 salgınının küresel bir hal almasıyla yeniden bir yaşanmış olup toparlanma halen ağır adımlarla sürmektedir. Şöyle ki 2020'de % 3,5'lik bir düşüşün ardından, dünya üretiminin 2021’de %5,3 büyümesi ve 2020'deki kaybın kısmen geri kazanılması beklenmekle birlikte 2017-19 arasındaki yıllık ortalama %3’lük küresel büyümeye kıyasla 2022’ye kadar bu oranın Pandemi öncesindeki seyrin altında kalacağı öngörülmektedir.

Ancak Dünya deniz ticareti 1990’lardan itibaren global gayri safi hasıladan daha fazla büyümektedir. Çoklarının bildiği üzere günümüzde uluslararası ticarete konu olan mal hareketlerini hacim bazlı olarak %80'inden fazlası denizyolu ile gerçekleşmektedir. Elde edilen verilere göre dünya ticaretinin değer bazlı olarak yarıdan fazlasının üreticiler ve müşteriler arasındaki hareketi denizyolu taşımacılığı ile sağlanmaktadır. Konuya bir de taşımacılık sektörünün ürettiği değer anlamında baktığımızda küresel navlun hizmetlerinin sırasıyla yalnızca %12'si ve %31'i 'hava' ve 'diğer karasal ulaşım modları' ile oluşturulurken, toplam değerin yarısından fazlasının deniz taşımacılığıyla yaratıldığı görülmektedir.

Dünya deniz ticaretinin 2002 yılından 2014 yılına kadar toplamda %72 oranında artmış olması ortalamada yıllık %3,5-4 oranında bir büyümeye karşılık gelmektedir. Bu rakamlar dünya mal ticaret rakamlarının gerisindedir. 2014 yılında elde edilen son verilere göre bu fark daha da belirginleşmiş ve global deniz ticareti sadece %2,7 oranında büyüyebilmiştir. 2019 yılında dünyada taşınan yüklerin hacim olarak yaklaşık %84 denizyolu ile gerçekleşmiştir. Ülkemizde 2019 yılında ise hacim olarak ithalat amaçlı taşınan yüklerin yaklaşık %95’i, ihracat amaçlı taşınan yüklerin yaklaşık %79'u denizyolu ile gerçekleşmiştir.

Aslında bir hizmet sektörü olarak Deniz taşımacılığına olan bu talep, büyük ölçüde dünya ekonomisindeki ve ticaretindeki gelişmeler tarafından belirlenen türetilmiş bir taleptir. Bu nedenle, olumsuz ekonomik ve ticari eğilimler, 2019 yılında deniz ticaretinin büyümesini etkilemiştir. Pandeminin tetiklediği küresel sağlık ve ekonomik kriz, deniz taşımacılığı ve ticareti için manzarayı alt üst etmiş ve büyüme beklentilerini önemli ölçüde etkilemiş, tedarik zinciri kesintileri, talep daralmaları ve pandeminin neden olduğu küresel ekonomik belirsizliğin ortasında küresel ekonomi, ikiz arz ve talep şokundan ciddi şekilde etkilenmiştir. Bu eğilimler, uluslararası deniz ticaretinin daha fazla ivme kaybettiğini gösteren, zaten daha zayıf bir 2019'un zemininde ortaya çıkmıştır. Devam eden ticari gerilimler ve yüksek politika belirsizliği, küresel ekonomik çıktı ve mal ticaretinde büyümeyi baltalamıştır. Dünya GSYİH’sindeki büyüme 2018 yılına göre %3,1’in altında ve hatta 2001-2008 tarihsel ortalamasının da %1,1 puan altında olarak %2,5’e yavaşlamıştır. Deniz ticaretindeki büyüme de dünya GSYİH büyümesindeki yavaşlamaya paralel olarak yavaşlamıştır. Konuyu küresel ticaretin gözde taşıma kabı konteynerler açısından detaylandırırsak, küresel konteyner limanı trafiği 2018'de % 5,1'den % 2'ye düşmüştür. 2019'da ise küresel konteyner ticareti, 2018'deki % 3,8'den % 1,1'lik daha yavaş bir oranda genişleyerek toplamı 152 milyon TEU'ya getirmiştir.

Türkiye, global deniz ticaretinden maalesef ciddi bir pay alamamaktadır. Elbette bu konuda yorum yapabilmek için öncelikle dış ticaret verilerinden başlayarak ilgili sayısal verileri incelemek yerinde olacaktır. 2020 yılında Türkiye’nin toplam dış ticaret hacminde ise % 0,5 azalma ile 389 milyar dolar gerileme gözlenmiştir. İhracat %6,2 azalmış ve 169 milyar dolara gerilemiş, ithalat ise %4,4 artarak 219 milyar dolara yükselmiştir. TUİK verilerine göre 2020 yılında değer bazlı olarak ithalatta %52,3 ihracatta %59,5 ile denizyolu kullanılırken 2021 yılı için Ağustos ayı işlem hacimleri dahil olmak üzere ithalatta %58,8 ihracatta %59,6 oran ile denizyolu kullanılmıştır. 

Deniz taşımacılığı alanındaki önemli altyapı tesisleri olan limanlar aynı zamanda küresel tedarik zincirlerinin stratejik düğüm noktalarıdır. Ülkemizde en çok yük elleçlenen limanlara 2019 yılında Dünyanın ilk 100 konteyner elleçleyen limanlar listesine girmeyi başaran Türkiye liman bölgeleri bağlamında baktığımızda; 3.104.882 TEU elleçleme ile Ambarlı liman bölgesinin 55. sırada, 1.854.312 TEU ile Mersin’in 92. ve 1.715.193 TEU ile İzmit bölgesinin ise 96. sırada yer aldığını görmekteyiz. 2020 yılı itibarı ile limanlarımızda elleçlenen toplam konteyner 11,723,887 TEU olarak gerçekleşmiş ve yükün rejimler bazında dağılımında ise %73,6’sını dış ticaret yükleri oluştururken, buna mukabil kabotaj yüklerinin oranı %11,8, transit yüklerin oranı ise %14,6 olarak gerçekleşmiştir. Yine bölgesel olarak baktığımızda ise yüklerin %38’inin Marmara, % 36’sının Akdeniz ve %17’sinin Ege Bölgesinde elleçlendiği görülmektedir. Bu verilere göre limanlarımızda elleçlenen dış ticaret ve kabotaj konteyner yükleri toplamda %1.6 oranında artmasına mukabil transit konteyner elleçlemesindeki %5.1 oranındaki düşüş limanlarımızda elleçlenen toplam konteyner miktarının geçen yıla oranla %0.2 düşmesine neden olmuştur. Limanlar bazında ise 2020 yılında Mersin Uluslararası Limanı (2 milyon TEU) ilk sıradaki yerini korurken Marport Limanı (1.5 milyon TEU) ikinci, Asyaport Limanı (1.4 milyon TEU) ise üçüncü sırada yer almıştır.

Peki deniz taşımacılığı ile gerçekleşen küresel ticari akışlardan ve bunun yarattığı ekonomiden daha fazla pay alabilmek için neler yapılması gerekir? Bu soruya cevap verirken bu noktada başarılı performans gösterenlerin uygulamalarından örnek almak faydalı bir uygulamadır. Kısaca söylemek gerekirse günümüzde uluslararası ticaretin yoğun olarak gerçekleştiği ve küresel tedarik zincirleri üzerinde stratejik lojistik üs olarak değerlendirilen bölge veya şehirlerin aynı zamanda dünya çapında limanlara sahip olduğu görülmektedir. Bu bağlamda Orta Doğu, Akdeniz ve Balkanlar ile yakın çevredeki ülkeleri de kapsayan bir bölge dahilinde bütünsel olarak lojistik bir üs olmayı hedefleyen bir ülke olarak, Türkiye’nin bölgedeki değişim ve gelişmeleri de yakinen incelemesi gerektiği ortadadır. Bu kapsamda Gürcistan, Romanya ve Mısır hükümetlerinin ortaya koyduğu altyapı projeleri Türkiye’nin bölgesel ticaretteki ve lojistik hizmetlerdeki rekabetçi konumunu etkilemektedir.

Bu kapsamda ülke olarak her ne kadar lojistiği merkeze alan politikalar ve hedefler ortaya koysak da deniz taşımacılığını destekleyecek liman ve terminallere sahip olmamamız durumunda farklı taşıma modlarının etkili ve verimli şekilde entegre edildiği çok modlu taşımacılığın nimetlerinden yararlanamayıp özellikle karayolu taşımacılığına mahkum kalmamız kaçınılmazdır. Her ne kadar çeşitli nedenlerle yüklenici konsorsiyum çekilmiş olsa da proje olarak devam eden Gürcistan’daki Anaklia Limanı projesi ile yeni Süveyş Kanalı’nı ve genişletilen Köstence limanını değerlendirmelerimize kattığımızda Akdeniz Bölgesi’ndeki ticaretten daha çok pay alabilmemiz için deniz ticaretinin yoğunluğunu özellikle transit yükler bağlamında Marmara’dan Akdeniz’e doğru kaydırmamız gerektiği ortaya çıkmaktadır. 

Üstelik Marmara Bölgesi’nin ve de özellikle İstanbul bölgesinin dışında yapılacak liman ve terminallerin, orta ve uzun vadede Türkiye açısından sanayinin, ticaretin, istihdam olanaklarının ve dolaylı olarak milli gelirin yayılması açısından da önemli faydaları olacağı öngörülmektedir. Bu kapsamda İzmir ve Mersin bölgesindeki limanların kapasitelerinin geliştirilmesi, var olan limanlara ilave olarak gerek kamu gerekse özel sektör tarafından planlanan konteyner bazlı liman projelerinin gerçekleştirilmesi ve tüm limanların demiryolu bağlantılarının tamamlanması da bir zorunluluk olarak ortaya çıkmaktadır.

Onuncu ve Onbirinci Beş Yıllık Kalkınma Planları ile şekillenen ulusal ekonomik hedeflerin gecikerek de olsa gerçekleştirilebilmesi için uluslararası ticaretten daha çok pay alınması gerektiği reddedilemez bir gerçektir. Türkiye’nin jeostratejik konumunun da sağladığı imkânlardan faydalanarak bölgede önemli bir uluslararası ticaret ve lojistik üssü olabilmesi için küresel ticaret rotalarının en kritik tesisi olan limanlara yatırım yapmak elbette gerekmektedir. Ancak gerek yeni limanlar yapmak gerekse var olan limanlara ilave kapasite yatırımları yapabilmek için sektör dahilindeki rekabetçi konumu hem bölgesel hem de global düzeyde doğru olarak tespit etmek ve stratejik gelecek projeksiyonuna uygun stratejiler belirleyerek bunları bütçeyle desteklenmiş eylem planlarına dökmek gerekmektedir.

Denizcilik gibi hem kendi ekonomik değeri büyük hem de hizmet ettiği tedarik zincirleri üzerinde hareket eden mal hacmi ve değeri çok büyük olan bir alanda ne analizler ne de yapılabilecek olanlar bu sayfalara sığmayacak kadar çoktur. Bu nedenle ulu önder Atatürk’ün dediği gibi “Denizciliği, Türk’ün büyük milli ülküsü olarak benimsemeli” vizyonuyla çalışmalı ve stratejik hedeflerimizle halen örtüşmeyen noktalardaki ilerlemeyi yine onun dediği gibi “az zamanda başarmalıyız”.

Dostçakalın.

Not: Bu yazı ilk olarak Platin dergisi Kasım sayısında yayımlanmıştır.

Kaynaklar:

UNCTAD (2021) Trade and Development Report 2021

TÜRKLİM (2021) Türkiye Limancılık Sektörü 2021 Raporu